2014年9月14日日曜日

日曜朝刊書評の楽しみ


新聞の日曜版といえば書評ページが楽しみである。自分で本を出版した時は、3か月間ぐらいはその本に対する書評が掲載されていないか日曜日ごとにドキドキしながら紙面を開くものだ。紹介されたから良い本だという証明にはならないが、掲載される本の数的な限界から主要紙の書評欄で紹介してもらうというのは大変なことだ。本屋によってはそれで平積みにしてくれたりする。
私も下手くそながらいくつかの雑誌に書評を掲載している。出版される本をすべてチェックできるわけもないので、ある程度ジャンルは限定されているとはいえ書評にどの本を選定するのかというのは偶然のタイミングによるところも多い。

書評を書く際には、3つのポイントを心掛けている。一つ目は、まず本の紹介。著者がどういう人で、どういう経緯でこの本が書かれたのか。あるいは一連の流れの中にどのような本があるのかを書評の読者に伝える必要がある。なにしろ書評の読者はその本について何もしらないのが前提だから。

そして2つ目は本の内容の紹介である。紹介の仕方も紙面が十分にあるのであれば段落を追って目次のように網羅的に紹介する方法もあるだろうし、あるいは強く印象に残った点について集中して紹介する方法もあるだろう。読者にこういうことが書いてありますよと伝えなければいけない。また人によって興味を引くポイントが異なるかもしれないので、本の紹介にも想像力を巡らせる必要がある。

3つ目はその本の内容に対する自分の所感である。

最初書評を頼まれたころは、実は何も意識しないでこうした手順で書評を書いていた。ところがどこかの時点で無意識に所感だらけの書評や、それに迷うと意見も何もない目次案内みたいな書評を書くようになってしまいひどく悩んだことがあった。その時に担当の編集者に教えを乞うたのがこの最低限の手順なのである。何のことはない。自分自身の古い書評を読み返すとやっぱりこの手順で書いていたのである。

前置きが随分と長くなったのだけれども、今朝の朝日と日経では(それ以外を読んでいない)両紙で同じ本。ニコラス・フィリップソンの『アダム・スミスとその時代 』(白水社)が紹介されている。朝日が水野和夫氏でサブタイトルは「『真の人間学』追求した哲学者」、日経は藤田康範氏でサブタイトルが「多様な視点から解く未完の『人間学』」。サブタイトルは多くの場合編集者の領域だから、この書評から受ける第3者の受けた印象を反映しているといえる。つまりこの本は高名なアダム・スミスは経済学者という狭い領域で捉えずに「人間学」者であるということが評者の共通した主張であるのではないかと想像できる。しかし両者の書評本文は内容が随分と異なるところが興味深い。

未だ読んでいないので早速注文することにした。

ちなみに僕は来週の週刊エコノミストに『プロパガンダ・ラジオ: 日米電波戦争 幻の録音テープ (単行本) 』渡辺考、筑摩書房の書評を書いています。戦争中の日米短波放送の話です。



2014年9月4日木曜日

【ビジネスアイ・コラム】鉄道と地勢図― 高速鉄道開通を待つバルト3国


鉄道と地勢図

高速鉄道開通を待つバルト3国

来年3月に東京から金沢まで北陸新幹線が開業する。金沢までの所要時間は2時間30分。現在大阪から金沢までJR特急「サンダーバード」で約2時間40分ほどだから、鉄道の時間距離で見るならば東京の方がやや近くなる。

手元に昭和39年の時刻表があるが上野から金沢までの最速列車は、上野9時5分発信越線経由大阪行ディーゼル特急「白鳥」で、長野駅を午後12時27分、直江津で青森から来る同じ名前の「白鳥」号と連結して金沢着は午後17時01分。約8時間である。逆向きに大阪発8時15分の「白鳥」号は金沢に11時34分到着。所要時間は3時間20分ほどだから当時は大阪からならば日帰りも可能だった。

文化圏の形成は時間距離が大きな要素だ。例外もあるが日本海側の出汁は北海道と大阪を結ぶ北前船の経路の影響で昆布出汁が多い。秋田や富山、金沢料理も昆布が基本の薄味である。一方で江戸は黒潮の経路で薩摩や土佐の鰹節、紀伊半島や房総、銚子の濃い口醤油でうどん出汁は濃い。

しかしほくほく線の開通ですでに東京―金沢間の時間距離が短くなっていたとはいえ、北陸新幹線の開通は富山や金沢の関西経済・文化圏からの完全な離脱を意味するようにも映る。東京への一極集中である。沿線の都市の利便性から見ればこのほうがよいのであろうが、東日本大震災時に見せた国家としてのリスク分散管理の見地からはもう少し考慮が必要なのかもしれない。


さて、ロシアである。世界の鉄道の線路の幅の標準は1435㎜である。これを標準軌という。蒸気機関車を広めたスティーブンソン社の機関車がこの軌間であったために初期にこれを輸入したアメリカ、フランスやドイツなど欧州の主要国はこの軌間を採用したので標準となった。新幹線は標準軌。JR在来線は植民地ゲージと呼ばれる1067㎜の狭軌である。明治維新政府は資金がなかった。

一方でロシアはドイツや当時のオーストリアから鉄道によって侵攻されるのを防ぐためにわざわざ1520㎜の広軌を採用して敵の車両の乗り入れを妨害した。日露戦争のおりには日本陸軍鉄道大隊がわざわざ広軌を狭軌に直しながら(改軌)進軍した。狭軌の機関車しか保有していなかったからである。

そして戦後には南満州鉄道のために当時の中国の規格である標準軌に再び改軌したのである。当時シベリア鉄道で日本から欧州に旅をするにはハルビンで一度広軌の列車に乗り換えてシベリアを横断し、ポーランドで再び標準軌の列車に乗り換える必要があった。

ウクライナは今でも殆どがロシア規格の広軌である。同じくロシアと隣接する旧ソ連バルト三国(エストニア、ラトビア、リトアニア)も広軌だが、現在はEU諸国と標準軌による高速鉄道の延伸に力を注いでいるそうだ。ウクライナ危機がこれを加速している。3国は鉄道によって経済圏、文化圏を変更したいのである。

板谷敏彦